Повышение степени сжатия для установки газового оборудования

[rencom]

И ещё . В карбюраторе заслонка не расчитана на турбину .
Погнёт её .

[AndrewKirov1]

И ещё . В карбюраторе заслонка не расчитана на турбину .
Погнёт её .

Не согласен.
Когда накатом едем - заслонка просто приоткрыта входящим воздухом.

[AndrewKirov1]

Не проканает по простому. Это в ттх он до 200квт тоесть может из жидкой фракции пропана в газообразную превратить столько сколько надо для 200квт двигателя а на практике если дуть турбиной в карб ей же вы будете дуть в смеситель и соотв в газовый редуктор. Вся система питания газом на втором покалении работает за счёт эжекции тоесть разряжения, так что газ ставить тока до турбины. А чем его дозировать? По мне не стоит свеч эта затея по крайней мере в свете работы на газу.

http://allent.ru/forum/showthread.php?s ... genumber=1
Читал давно. Ваз 2106, карбюратор. Турбина, Газ.
Специально снижает степень сжатия чтобы мотор не порвало.
Начал читать эту ссылку еще раз. Действительно, он смешивает газ с воздухом, до турбины. Т.е. газовый редуктор работает от вакуума. А турбина уже перемешивает смесь, и вгоняет ее в двигатель.
Насчет заслонки. У всех других турбированных двигателей заслонку не гнет. Ставятся клапана стравливающие избыточное давление

[Zubo]

Я кстати тему одолел полностью за вчера-сегодня, Бамбула крутой и прикольный, жалко куда то делся
через неделю у меня тоже будет шишка 83 года с наверное тоже тухлой СС 6,7. естественно, что надо будет переходить потихоньку на другой бензин, и самый оптимальный вариант изготовление правильно поршня, как сделал GOOD WAY, так вот за все эти годы полу промышленным способом стал это кто то делать или придется искать шикарного мастера ?

[nemesis63]

http://www.meta-s.ru/category_142.html - у нас по соседству продают вот такие нагнетатели. Думал на БМВ себе такой приобрести, но у центробежных компрессоров есть проблема- они работают с бОльших оборотов, в сравнении с Рутс или Лисхольм. Характеристика производительности в данном варианте плохо подходит для автомобиля (применялись в авиации), в отличии от турбины, которая "дует" в зависимости от количества выхлопа именно под нагрузкой. Мой знакомый по работе ставил такой на таз, отговорил. Он же ставил Рутс на двенарь- эффект был хороший.
У меня лежит центробежный компрессор авиационный, с планетарным редуктором и муфтой включения. Если очень надо кому, можно подумать о цене, но на мой взгляд на грузовой двиг идея провалЪ

[сороквосьмой]

Вот вспомнилось из армейской службы, рутсы ведь стояли на наших древних дизелях ЯМЗ-204(точно марку не помню - двухтактники короче), таких моторов у вояк море было да и щас есть на хранении, крутили они электростанции, насосы и т.д.

[черный_чак]

Сторонники установки дизельного двигателя на ГАЗ66 стараются руками и ногами отбиться от турбины и электронного управления впрыском. Особенно,от последнего,что понятно.
Переход с 76 бензина на газ действительно требует повышения степени сжатия,иначе падает и так не слишком высокая удельная мощность.
Приводной компрессор,из тех,с которым я ознакомился по ссылке на мотор только до 3 литров,на ГАЗ66 нужно уже два.
Газовые смесители простой конструкции действительно работают с редукторами,имеющими давление газа на выходе немного превышающее атмосферное-по соображениям взрывобезопасности.Поэтому газ придется подавать на вход компрессора.
Он в нем прекрасно перемешается с воздухом и на выходе компрессора мы получим гремучую смесь под давлением до 0,5 АТИ,что не есть гуд. Малейшая искра и экипаж покидает кабину пробивая крышу своими головами.
Поскольку на выходе компрессора давление переменное,то нужен редуктор,могущий отслеживать давление наддува и регулировать давление подачи газа в зависимости от давления наддува.Возможно,такие редукторы есть,но их цена и правильная настройка отобьют желание работать с ними.
Остается установка газовых форсунок в паук или головки и блока управления ими.Против чего боролись,на то и напоролись.
Совсем по другому мне видится установка поршней под повышенную степень сжатия.
Разовые траты на замену поршней,сопряженную с капитальным ремонтом мотора.
После замены поршней придется пользоваться 92 или 95 бензином,к этому нужно быть готовым,в Украине 80 уже нет.
После замены поршней вырастет немного мощность мотора и момент;пики мощности и момента сместятся вверх по скоростной характеристике,с этим можно мириться.Должен чуть уменьшиться расход бензина,это-уж как повезет.
Хотя вариант с установкой газовых форсунок и наддува до 0,5 АТИ стоит обсуждения.ИМХО.

[л-т]

У нас полно 80-го и подозреваю что под продажей массового 92-го октановое число не близкое к 90, а ближе к 85....

[gryaznij]

Некоторые наблюдения по работе газоновского движка на газу. Собственно приходится крутить, тоесть мало мальская тяга только на больших оборотах, от 2000 и выше. Выглядит это так, на один и тот же подъём я могу заехать на 4ой на бензине с 1500 об\мин а на газе с 2500 соответственно в конце подъёма на бензе около 1000 на газе около 2000 об\мин, из этого делаю вывод что момент ушол на более высокие обороты. Двигатель пока в стандарте.

[Gerrom]

мой опыт использования ГБО (50000км) не выявил ощутимой разницы между работой на газу и на бензине, обычный груз - 5 тонн. все горки, подъемы прохожу одинаково что на бензине, что на газу.

[Force]

Вопрос по работе на газу очень прост, а именно:
Газ засасывается в двигатель вместе с воздухом от воздушного фильтра, а следовательно при нагрузке, когда необходимо обогатить смесь, на газу это не совсем получается, т.к. от нагрузки падают обороты двигателя, а следовательно и поступающее из под фильтра колличество смеси.
На сколько я понимаю этим и обусловлена потеря тяги на газу при работе двигателя в натяг, т.е. двигателю при работе на газу всегда необходим запас по оборотам.

[gryaznij]

В моём случае камнем преткновения является подсаженная поршневая и самое главное степень сжатия 6,7. Будут деньги куплю головы под 92ой , думаю тоже разницы не буду ощущать.

[Бамбула.]

Рад, что тема не зачахла.
По турбинам (и вообще по нагнетателям) ... Я никоим образом не претендую на роль гуру в этой области, но сомнения по поводу снижения расхода газа за счет турбины у меня есть. Допустим, шишига со стандартным двигателем едет по ровному шоссе не далее середины четвертой передачи. Педаль не в полу, заслонка открыта частично. Ибо в этом нагрузочном режиме максимального количества смеси двигателю не нужно. Теперь рассмотрим, что бы было, если бы мы получили на выбор две возможности - прямо на ходу повысить геометрическую степень сжатия или опять же на ходу врубить ранее заглушенную турбину.

1. Повышение степени сжатия. При этом, как было подробно рассмотрено ранее, растет КПД. Следовательно, для поддержания необходимой в данном нагрузочном режиме мощности ... потребно МЕНЬШЕЕ количество смеси. На практике это привело бы к приподниманию педали газа и частичному прикрытию заслонки на тех же оборотах. А это экономия !

2. Запуск турбины. Давление во впускном тракте растет. На то и турбина ! И в двигло можно загнать большее количество смеси. Но зачем двиглу большее количество смеси, если в данном нагрузочном режиме (на данной скорости) он и так справляется ? Что в результате ? В результате, мы просто будем вынуждены отпустить газ и прикрыть заслонку, чтобы ограничить подачу смеси и не уйти с заданной скорости. Получится "то на то". Заслонка прикрыта, но давление на впуске выросло, смесь пропускается в цилиндры в прежних количествах. Экономии нет !
***
Совсем другое дело было бы, как если бы шишига начала штурмовать какую - то крутую гору, оставаясь на той же скорости, что и под горой. По мере увеличения контруклона двигатель бы постепенно увеличивал и аппетит. При этом мы сильнее надавливали бы на газ, оставаясь на старых оборотах. И неизбежно наступил бы момент, когда атмосферник "ЗМЗ - 513" ... просто задохнулся бы, ибо у атмосферного двигателя засос обеспечивается всего лишь разрежением в цилиндрах. Есть еще такая штука, как настроенный (резонансный) впуск, но этот метод имеет не такой уж большой потенциал. И чтобы не потерять скорость, начиная с определенного градуса крутизны шишига должна перейти на третью скорость, а потом и на вторую ... поскольку иначе ей просто не хватит смеси на первоначальных оборотах и четвертой передаче. Вот для таких очень нагруженных режимов турбина как раз и послужит палочкой - выручалочкой. Это контруклоны, обгоны, езда по грязи и болотам, против сильного встречного ветра и т. д. Т. е. там, где атмосферник начинает задыхаться. Также имеем в виду, что атмосферникам может не хватать воздуха не только в очень нагруженных режимах, но и попросту на высоких оборотах, когда ограничение в подаче смеси обеспечивается пределом пропускной способности впускного тракта. Чтобы пройти по всему впускному лабиринту до цилиндров, воздуху нужно время. А на высоких оборотах этого времени у воздуха ... нет ... И тут тоже полезна турбина. Но пока атмосферник способен глотать воздух сам, ему бессмысленно помогать.
Я бы понял, как если бы взять, да и уполовинить объем "ЗМЗ - 513". После такой кастрации даже с педалью в полу шишига еле ползала бы в чисто атмосферном варианте. А вот если подключить турбину, то в нее теоретически можно было бы вгонять столько же воздуха, сколько и в стандартном виде. Либо я понял бы, как если бы серьезно повысить нахрен все передачи. На тех же скоростях обороты были бы ниже, а смеси бы за счет турбины загонялось в один отдельно взятый цилиндр за один цикл больше. А поскольку давление в конце такта спуска за счет турбины выросло бы, то это "больше" было бы не таким уж и большим. Ибо с повышением давления в конце такта впуска растет КПД, а это снижает расход (все это жевано - пережевано выше по теме).
Одним словом, пока атмосферник справляется, ему турбина не нужна. И в недогруженных режимах, а также на средних и низких оборотах КПД, как я понимаю, за счет турбины не поднять. Либо нужен другой двигатель, специально заточенный под турбину. "Маленькие злые моторчики" - это, действительно, альтернатива дедушке - атмосфернику. Правда, карлик на допинге изнасилует себя раньше гиганта без допинга. Еще забыл сказать, что механические нагнетатели для своей работы расходуют часть мощности двигателя, что не способствует росту КПД.
***
В качестве резюме ... Идеал сжатия смеси - это отсутствие недожима в любом нагрузочном режиме работы двигателя. Выше по теме я сформулировал, что любому нагрузочному режиму должен соответствовать режим предельного наполнения (РПН) цилиндров. На практике же большинство двигателей достигают РПН только при яростных обгонах или при резко повышенном сопротивлении движению. В обычном же случае на асфальтовой ровной трассе в безветрие можно было бы смело уполовинить объем двигателя, что и делается в некоторых марках автомобилей за счет отключения половины цилиндров. Теперь подумаем, что дает турбина в спокойном трассовом режиме в плане экономии ? Думаю, ничего ... По крайней мере, для стандартного двигателя со стандартной коробкой ... А вот повышение геометрической степени сжатия, хоть и не обеспечивает РПН во всех нагрузочных режимах, все - таки способствует росту КПД во всем диапазоне оборотов. Правда из - за опасности детонации в самых нагруженных режимах мы вынуждены мириться с тем, что именно под эти режимы и подгоняется геометрическое сжатие, хотя в менее нагруженных режимах оно могло бы быть значительно выше. Но при этом при повышении геометрического сжатия КПД повышается именно во всех режимах, а не на некоторых, как в случае с турбинами. Более того, я читал, что иногда при турбинировании атмосферника его предварительно разжимают, чтобы предотвратить детонацию. Одной рукой лечим, другой ... калечим ... Надо очень четко представлять себе, что генеральная цель - это в любом режиме по возможности приблизить давление смеси в конце такта впуска к пределу, за которым детонация. Само по себе увеличение геометрического сжатия это не гарантирует, ибо в недогруженных режимах смесь все равно недостаточно сжимается. Аналогично и с турбиной. Дури она добавит, а КПД - далеко не всегда.

[Бамбула.]

Задался вопросом, как с пом. турбины (или любого нагнетателя произвольной конструкции) обеспечить РПН в любом нагрузочном режиме. Что характерно, причем пугающе характерно, я ни разу в жизни не слышал, чтобы такая задача реально ставилась. Долго думал ... Имею заявить следующее ... Если развязать обороты турбины (нагнетателя) со соростью выхлопа и наперекор пониженной скорости выхлопа в недогруженных режимах крутить турбину достаточно сильно, то удалось бы за счет повышенного наполнения цилиндров ... снизить обороты до минимально возможных для выдачи необходимой в этом режиме мощности. Причем эти минимально возможные обороты ничем другим не ограничиваются, кроме как началом детонации. Вот как раз на грани детонации (с небольшим запасом) и нужно крутить двигатель.
Как это реализовать в железе, сказать не берусь. Допускаю, что где - то в западных лабораториях над этим уже колдовали. Тут слово DMADу. Пока же я вижу, что в обычных турбовых бензодвигателях, пусть и не столь остро как в атмосферниках, проявляется традиционная болезнь последних: работа с пониженным КПД в недогруженных режимах, что вызывается недонаполнением цилиндров до преддетонацилнного максимума. И только в самых нагруженных режимах наполнение обеспечивается по максимуму. Если сказать совсем кратко, то турбина не устраняет необходимость дросселирования. А там, где есть дросселирование, всегда есть недонаполнение и недожим смеси до детонационного предела.
Вообще на дизелях турбина работает эффективнее. Там нет детонации, и надувать двигатель можно до тех пор, пока он не крякнет от диких перегрузок. С бензодвигателем же эта тема не проканает. Чуть передул, и пошла детонация. А также, как я понимаю, турбинировать атмосферник - всегда хуже, чем строить его с нуля. И вот почему ... Если большеобъемный атмосферник заменить на малообъемный турбодвигатель, то на низких оборотах в недогруженных режимах он будет работать с приличным наполнением даже без всякой турбины. А причина этого в том, что, компенсируя малость его объема, придется по максимуму открывать заслонку, чтобы получше его накормить. Когда же при переходе в более нагруженный режим обороты вырастут, маленький злой турбодвигатель за счет турбины обманет судьбу и наперекор ограниченному быстродействию самого по себе впускного тракта хорошо надуется. И получится, что хорошее наполнение будет достигаться в нем на большем диапазоне оборотов. А если турбину вкрячить в большеобъемный атмосферник, то обязательно вылезет такая бяка, как невозможность надуть двигатель в недогруженных режимах на низких оборотах. Куда и зачем дуть, если коробка стандартная, а на данных оборотах атмосферник и сам справляется без турбины ? Вам нужна определенная скорость, и вы ее и так держите на стандартном атмосфернике со стандартной коробкой при средних оборотах. В чем смысл дутья ? Дутья куда ? Дутья зачем ? Вот то - то и оно ...
Что касается резвых обгонов и штурма больших подъемов на четвертой передаче, то тут резон есть. Ибо голый атмосферник тут своему турбоаналогу не конкурент. Но такой ли уж большой в этом резон, чтобы одного этого ради заморачиваться с турбиной ? А чтобы просто коптить по трассе в недогруженном режиме, где справляется голый атмосферник, считаю, в турбинировании экономического резона нет ... Либо нужно колдовать с трансмиссией, чтобы получить возможность рушить обороты на тех же скоростях, вот тогда и появится повод для надувательства. Речь идет о ситуации, когда атмосферник при понижении оборотов на заданной мощности сам не может заглотить столько, чтобы компенсировать повышенным наполнением недостаток рабочих циклов в единицу времени.
Игры с турбиной + игры с трансмиссией ... Это уже непростая задача. Если же иметь в виду, что от турбины понадобится недюжинный интеллект для того, чтобы знать, сколько можно безопасно по детонации вдуть в атмосферник, который она насилует, в конкретном мощностном режиме на конкретных оборотах ... Короче, моих мозгов на создание электронных мозгов, управляющих турбиной, точно не хватит.
***
Последняя мысль ... Бьюсь об заклад ( причем любым из органов, которыми наделила меня природа), что если вы придете с этой проблемой к жадным до тугриков тюнингаторам - турбинщикам и объясните им, что хотите с пом. турбины (нагнетателя) вогнать двигатель "ЗМЗ - 513" в РПН на всем диапазоне его оборотов, вам это не только не сделают, ВАС НЕ ПОЙМУТ, ЗА ВАШЕЙ СПИНОЙ БУДУТ ШЕПТАТЬСЯ, А ПОТОМ, ВОЗМОЖНО, ПЛЮНУТ ВАМ В СПИНУ. Само озвучивание мысли о подъеме КПД двигателя в компании "мотористов" приводит ... к дикому раздражению, аллергической реакции и даже всплеску ярости. Им просто нужно побольше дури. Остальное они напрочь не понимают и на дух не переносят. О том, чтобы совместить "дурь" и КПД, они даже не задумывались. Ну а о том, чтобы этого реально добиваться, они не помышляли даже в самых страшных своих снах.
Выше по теме мной несколько раз была высказана крайне важная, как самому мне кажется, мысль. Считаю своим прямым долгом еще раз повторить ее здесь, чтобы оценить перспективы турбинирования "ЗМЗ - 513" с ее учетом ...

КПД ДВИГАТЕЛЯ В ДАННОМ МОЩНОСТНОМ РЕЖИМЕ НАПРЯМУЮ ЗАВИСИТ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЯ, ДО КОТОРОГО В ЭТОМ РЕЖИМЕ СЖИМАЕТСЯ СМЕСЬ В КОНЦЕ ТАКТА ВПУСКА, И КОТОРОЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ ПО ВЕРХНЕМУ ПРЕДЕЛУ ДЕТОНАЦИЕЙ В ХОДЕ ПОСЛЕДУЮЩЕГО РАБОЧЕГО ТАКТА
Отсюда становится понятным, что сами по себе ни турбина, ни высокая геометрическая степень сжатия не гарантируют наступление РПН (режима предельного наполнения) при работе в режиме частичной нагрузки. Ибо это суть НЕОБХОДИМЫЕ, а не ДОСТАТОЧНЫЕ условия наступления искомого нами РПН.

[Бамбула.]

Вот еще что не могу не сказать вдогонку ... Хоть ты истурбинируй атмосферник вдоль и поперек, надуть его в любом конкретном нагрузочном режиме удастся никак не далее детонационного предела ... Если, конечно, вы не маг и волшебник ... Так ведь при этом надо учесть, что атмосферник ... и сам безо всякой турбины может добраться до порога детонации ! И, соответственно, если он после рационального тюнинга сможет без турбонасилия работать в таком режиме на принципиально важной для экономии крейсерской скорости, то, я дико извиняюся, не один ли вам хрен, как до этого режима (РПН) дотащить "ЗМЗ - 513" - турбиной или без турбины ?

[Бамбула.]

Не влезло по времени в предыдущий пост:

Еще одна мысль ... Странно, но я до сих пор ни в одной из прочитанных мной статей, где сравнивались атмосферники и турбодвигатели, не встречал уподобления турбодвигателей ... атмосферникам с ... функцией частичного отключениия цилиндров.
Между тем, я нахожу оба этих технических решения ... чрезвычайно близкими друг к другу ! Судите сами ... Изначально рабочий объем и там, и там мал. И слава богу, поскольку при частичных нагрузках иначе никак не приблизиться к РПН. По мере роста нагрузки у атмосферника включаются в работуя ранее заглушенные цилиндры, а у турбодвигателя активно включается в работу турбина. Что почти одно и то же по последствиям для массового расхода воздуха. Отличия здесь все же имеются. Атмосферник будет больше и тяжелее. Но он же будет и долговечнее. Также нужно иметь в виду, что без дополнительных иезуитских ухищрений турбодвигатель будет медленнее набирать обороты. Чтобы турбина активно гнала воздух, ей нужны большие обороты. Но ведь эти обороты еще нужно и набрать ! А атмосфернику с частично отключаемыми цилиндрами это сделать намного проще, ибо при единовременном включении заглушенных цилиндров он мгновенно наращивает свой объем ... АЖ ВДВОЕ ! Такой скачок обычной турбиной не обеспечить.
***
Всего в данной теме было рассмотрено 8 путей приближения к РПН на возможно большем диапазоне оборотов и нагрузок при работе на пропан - бутановой смеси:

1. Пилить головы.
2. Опазоколенить "ЗМЗ - 513"
3. Не просто опазоколенить, но и сделать в ГБЦ лунки под выступающие в ВМТ из блока стандартные газовские поршни, а не менять их на пазовские, где выше расположен палец.
3. Отключать на трассе половину цилиндров.
4. Менять стандартные головы на старые советские в газовом исполнении.
5. Менять поршни на поршни - вытеснители. Причем было даже чрезвычайно смелое предложение наваривать материал на донья стандартных поршней (автор написал о произведенном эксперименте и куда - то, к сожалению, исчез).
6. Оттурбинить "ЗМЗ - 513"
7. Играть трансмиссией, чтобы на низких оборотах вывести двигатель из режима частичной нагрузки, сделав обороты еще ниже и добавив на них газу.
8. Наваривать (напылять) материал на стенки КС.
***
Для себя я заключил, что на стыке стоимости, технологичности, риска разрушения и трудоемкости наилучший путь - это путь № 3 + (возможно) путь № 7. Другое дело, что много важнее в принципе приблизиться к РПН, а не то, каким именно путем это сделать.
А чтобы закончить с турбиной, скажу, что по моему скромному разумению, нужно бы не турбинить (тяжко насиловать) атмосферник "ЗМЗ - 513", а имплантировать в шишигу нечто изначально малообъемное, злое и под турбину правильно заточенное ...
***
Прошу извинить меня, если не смогу отвечать регулярно, у меня серьезные проблемы со здоровьем ... Рад был заглянуть сюда после долгого перерыва.

[rencom]

Бамбула , где пропадал ?
И хоть что то из своих идей в жизнь воплотил ?

Очень жопную сиську хочется увидеть

[Бамбула.]

У меня пришел в негодность позвоночник. А ведь таскал на себе лодку в 140 кг легко. Некоторое время жил как инвалид. Ружье таскать даже не мог. Собак в лес не возил. Даже спать нормально не мог. Сейчас вроде подоклемался ... Заказал в Америке роубайк, чтобы вылечить спину. Главное, потенция хорошая ...
Двигатель пока не громил, кунгом занят (в теме про газовые баллоны скоро выложу фото необычного девайса, имплантированного в переднюю стенку кунга !). Как именно двигатель громить хочу, выше объяснено. Пазоколено + родные газовсие поршни + лунки в привалочной плоскости ГБЦ по проекции поршня. Про турбину (нагнетатель) - очень интересно, но резон, по моему разумению, далеко не стопроцентный ... Либо переубедитя меня, но с обязательным учетом вышеизложенных мною сомнений.

[Бамбула.]

Ренкому.
В моем посте от 21.04.12 15:40 допущена абсолютно дикая ошибка во фразе: "КПД ДВИГАТЕЛЯ В ДАННОМ МОЩНОСТНОМ РЕЖИМЕ НАПРЯМУЮ ЗАВИСИТ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЯ, ДО КОТОРОГО В ЭТОМ РЕЖИМЕ СЖИМАЕТСЯ СМЕСЬ В КОНЦЕ ТАКТА ВПУСКА, И КОТОРОЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ ПО ВЕРХНЕМУ ПРЕДЕЛУ ДЕТОНАЦИЕЙ В ХОДЕ ПОСЛЕДУЮЩЕГО РАБОЧЕГО ТАКТА"
Прошу заменить слова "В КОНЦЕ ТАКТА ВПУСКА" на значительно более соответствующие действительности слова "В КОНЦЕ ТАКТА СЖАТИЯ", а этот пост уничтожить за ненадобностью. Время для самостоятельной правки истекло, и вынужденно приходится побеспокоить тебя.
Это больше не повторится, мамой, типа, клянусь ...

[Бамбула.]

Боюсь, что никто и никогда это на шишиге не реализует, но все - таки решил написать о предельном случае достижения РПН двигателем автомобиля. Речь идет о "последовательном гибриде". Роль двигателя здесь низводится до ... уровня бензо(газо)генератора. Трансмиссия от него не приводится ! Более того, она ... отсутствует ! ЕЕ роль выполняют провода, идущие от заряжаемого генератором аккумулятора к четырем "мотор - колесам". Двигатель малокубатурный, слабый. Работает в весьма нагруженном режиме на постоянных и самых выгодных в плане КПД оборотах. Ему не нужен задел по мощности для обгонов, штурма контруклонов и т. д. При пиковых нагрузках аккумулятор интенсивно отдает энергию, накопленную до этого при более спокойной езде. А после окончания пиковой нагрузки вновь заряжается, пока не пришел черед следующих пиковых нагрузок. Все это напоминает малолитражку с маховиком, который помогает ей в городском цикле сохранять необходимую динамику. Но маховик - половинчатое решение. А последовательный гибрид - предельное. Двигатель гибрида можно крутить на грани детонации почти всегда. Это означает, что такой двигатель вообще не выходит из режима РПН.
Сделать это самостоятельно практически невозможно. Пример с последовательным гибридом приведен исключительно для понимания того, что без промежуточного между двигателем и колесами накопителя энергии, сглаживающего пики потребления энергии, постоянно поддерживать в двигателе РПН невозможно. Во всяком случае, крайне затруднительно. Но стремиться к этому нужно ! В то же самое время у меня остается сомнение в части понимания многими участниками этой темы конечной цели газового тюнинга двигателя. Сами по себе ни турбина , ни геометрическая степень сжатия, ни частичное отключение цилиндров, ни изменение соотношения объема камеры и рабочего хода НЕ ЯВЛЯЮТСЯ КОНЕЧНОЙ ЦЕЛЬЮ ! Это не конечная цель, а лишь инструмент(ы) для достижения конечной цели ! Конечная цель - это работа (по возможности) на грани детонации в широком диапазоне оборотов и нагрузок. Турбина не всегда набивает в цилиндры преддетонационное количество смеси ! А при степени сжатия 12, 5 (оптимум для пропана) большеобъемный двигатель будет на трассе сжимать в 12. 5 раз то же количество смеси, что и малокубатурник ! А значит, до меньших давлений ! Т. е. сама по себе степень сжантия - не гарантия высоких давлений в конце такта сжатия, ибо эти давления здорово зависят от нагрузки !
***
Если вы хотите проверить, девственна женщина, или нет, не нужно судить об этом по ее походке и цвету глаз. Ее нужно просто поиметь ... Аналогичным образом о давлении в конце такта сжатия нужно судить не по всякого рода КОСВЕННЫМ ПАРАМЕТРАМ, а просто по ... величие самого этого давления ... Это и есть конечная цель - не иногда, а именно всегда (или хотя бы почаще) сжимать в цилиндрах смесь до предела по детонации, а не в 12, 5 раз то, что по факту успело войти, а там - хоть трава не расти ...