Индукционный датчик - распределитель 2402. 3706 - 10 . Соатэ . Ремонт своими руками.

[Кирилл.10.]

Регулировка пружин центробежного автомата угла опережения зажигания.
Бывает, что после окончания регулировки положения ДР заметно несоответствие УОЗ оптимальному значению на отдельных режимах работы двигателя из за не правильной или не подходящей настройки центробежного регулятора.Например: при резком разгоне с 40 км/ч (легкая детонация и т.д.) - вроде всё нормально, но малая мощность и полное отсутствие детонации даже при резком рывке "с места", а бывает : "с места" уверенно съезжает при одном положении ДР, а нормально разгоняется - при другом. Вариантов тут может быть много.

[Кирилл.10.]

Конечно, регулировать ЦР нужно на специальном стенде, но найти ничего такого я не смог (только видео в интернете), а попробовать сделать хотелось. Тем более - какой тут должен быть стенд, если у всех разные машины, топливо, двигатели, да ещё и КВ, "головы" и головы...
Пробовал регулировать пружины разными способами : стробоскоп, графики, расчёты всякие, даже пружины от других машин ставил - ничего не получалось - становилось только хуже. Более - менее получилось - только ориентируясь по работе двигателя, детонации. Давно это было - на "Газели" я тогда ещё ездил, на "рекомендованном" для двигателя бензине (кстати - свободный ход толстой пружины у похожих ДР для четырехцилиндровых двигателей ЗМЗ 1,4 - 1,5 мм.- может надо кому...). На "Пазике" потом "катался" только на пропане - без детонации - ориентировался уже только по мощности, ощущениям, опыту.
Начинать (тренироваться) лучше на "нежалимом" ДР "ручной работы", собранном из "металлолома", или - хотя бы попробовать изгибать стойки на валике от "мертвого" ДР - чтобы понять - что тут и как - "руку нужно набить", да и "шишек", наверное, - не без этого, а так - "по- первости" можно тут дорегулировать до "заворота мозгов" и "залезть в такие "дебри", что придется думать уже не об улучшении работы двигателя, а о возврате к первоначальным "заводским настройкам", чтобы не идти в магазин за новым ДР... Тот ещё тут "кубик Рубика"... Заниматься этим без особой необходимости не нужно, но если уж совсем "всё плохо" и надо что то делать - значит нужно что то делать... Также, думаю, не стоит регулировать пружины без проверки/ ремонта/ доработки ДР, описанных выше - просто толку не будет... Да и вообще двигатель должен в общем работать более - менее нормально без явных проблем. Добиться идеальной работы ЦР конечно не получится (механика...), но "подредактировать" явные отклонения - можно попробовать.

[Кирилл.10.]

При регулировке - НЕ ПУТАЙТЕ ПРУЖИНЫ !!!
Лучше даже пометить для этого маркером или краской одну из плоских стоек - так как путаница эта (из-за спешки, невнимательности, плохого освещения) сильно усложнит Вам работу. Также - не стоит регулировать сразу обе пружины (особенно - без опыта) - быстрее не получится - скорее наоборот.
В любом случае - без чёткого представления - что, как и почему Вы хотите сделать, и какой получить результат - не советую даже вытаскивать заглушку из отверстия в корпусе.
Регулировка тонкой пружины.
Перед этой регулировкой нужно убедиться в нормальной работе вакуумного регулятора, т.к. на этих режимах он существенно влияет на работу двигателя.
Изменяя натяжение тонкой пружины (при необходимости) можно попробовать добиться уверенной работы двигателя на хх, переходе с хх к нагрузке и движении на малых оборотах.

[Кирилл.10.]

Для начала нужно поточнее определить положение ДР исходя из наиболее плавного (ну или почти плавного - без рывков и провалов) перехода с хх к нагрузке при "трогании с места" и переключении передач , поворачивая ДР на доли деления по шкале и проверяя на ходу. (Пока не обращая внимания на мощность, наличие или отсутствие детонации на этом режиме, а также - на работу двигателя при разгоне до больших оборотов).Это должно быть не сложно - двигатель после ремонта ДР должен чувствительно реагировать на любое (даже на 0,1 мм.) перемещение ДР (удобнее - "не глядя" с помощью простейшего приспособления из "подручных материалов "(фото), ну или приспособить что то типа Зиловского или ещё какого.
В идеале (по книжке) положение это должно соответствовать начальному углу опережения зажигания 4 - 8 градусов до ВМТ по моему ( не знаю - никогда не проверял), но это не важно - нам нужно найти своё - для нашего топлива, двигателя, автомобиля.
При изменении регулировок зажигания будут меняться обороты хх - лучше их "подправлять" до рекомендованных заводом - изготовителем цифр только винтом "количества", не трогая винты "качества", чтобы не "запутывать" самого себя при оценке влияния изменений зажигания на работу двигателя.
Нужно отметить эту точку на шкале и оценить работу двигателя при "трогании" с места и при движении на малых оборотах при этом положении ДР. При необходимости её можно будет подвинуть в нужную сторону изменяя натяжение тонкой пружины.
При малой мощности и полном отсутствии детонации даже при "рывке", нужно снять ДР и через отверстие в корпусе специальным ключом увеличить размер между "верхушками" стоек тонкой пружины на 0,3 - 0,5 мм. изменив наклон плоской стойки. После установки на двигатель для сохранения "плавного перехода" придется повернуть ДР на 1/3 - 1/2 деления шкалы в сторону более раннего зажигания. При этом чувствительно увеличится мощность на этих режимах движения и возможно появление детонации. Нужно ещё? - увеличиваем ещё на 0,3 - 0,5 мм. расстояние между этими-же стойками. После установки и коррекции (исходя из "плавности") ДР ещё сместится в сторону более раннего зажигания на 1/3 - 1/2 деления. При этом снова чуть увеличится мощность на этих режимах, но уже возможно появление сильной детонации и даже затруднения/ повышенного сопротивления вращению КВ из за слишком раннего начального УОЗ при запуске стартером горячего двигателя (особенно при слабом аккумуляторе и "большом" (без редуктора и постоянных магнитов) стартере. Если так - нужно "вернуться" чуть назад - ослабить тонкую пружину и "подредактировать" ДР чуть попозже.

Регулировка "толстой" пружины.
После окончания регулировки тонкой пружины (приемлемая детонация, хорошая мощность, уверенный и плавный переход с хх к нагрузке при трогании с места, переключении передач и движении на малых оборотах, свободная работа стартера при запуске горячего двигателя) нужно не меняя положение ДР обратить внимание на работу двигателя при разгоне до больших оборотов.
При отсутствии детонации на этом режиме нужно проверить легкость/отсутствие заеданий при повороте ротора на валу, грузиков на осях, смазку - если всё норм. - увеличить свободный ход толстой пружины, тоесть - уменьшить размер между верхушками стоек для начала на 0,1 - 0,2 мм. (далее при необходимости можно больше).
При сильной детонации на больших оборотах - соответственно - уменьшить свободный ход увеличив размер между стойками на 0,1 - 0,2 мм., и тд.
Занимался я всем этим много лет, правда, в основном на пропане - результаты мне нравились - существенное увеличение мощности, особенно - на малых оборотах, лёгкий запуск, уменьшение расхода/течей масла и даже сцепление на Пазике прошло до первой замены около 400 тыс.км за 4,5 года при городском цикле / работе на городском маршруте.
На бензине сложнее - нужно детонацию учитывать, а она очень не постоянная, сильно зависит от степени загрузки машины, прогрева двигателя (в рабочих пределах), стиля вождения и тд. и это хорошо видно на примере автобуса. Делаешь минимальную детонацию - в "глухое" время при пустом салоне, спокойном ритме - "туповато" как то идет, легкости нет. Сделаешь посильнее - так в "час пик" салон "битком", да и "рвать" надо - график - "звон" на всю улицу...
Идеально, конечно не получится - не зря люди придумывали микропроцессорную систему, но при более - менее одинаковой загрузке, спокойном ритме на своей машине - под себя можно настроить.
Сразу точно редко получается- обычно - попробуешь , покатаешься - надо какую-то пружинку подредактировать - не беда - это не повлияет на другую пружину и не изменит общую настройку.

Ну вроде всё написал, что обещал...
Запутанное, правда, какое-то у меня получилось повествование, "скомканное" - Лев Николаевич с Алексеем Николаевичем (он же Алексей Алексеевич) не отметили бы его "положительной репутацией"...

Закончил я со всеми этими "мазутными" работами - думаю - "хорош" - вышел на заслуженный отдых. Теперь "отдыхаю" на даче с пилой и лопатой в руках... Банька тоже есть... Ещё бы на пиво пенсии хватало - так вообще было бы нормально... Да на операцию с сердцем надо собираться - отложили пока...

[Кирилл.10.]

Для начала нужно поточнее определить положение ДР исходя из наиболее плавного (ну или почти плавного - без рывков и провалов) перехода с хх к нагрузке при "трогании с места" и переключении передач , поворачивая ДР на доли деления по шкале и проверяя на ходу. (Пока не обращая внимания на мощность, наличие или отсутствие детонации на этом режиме, а также - на работу двигателя при разгоне до больших оборотов).Это должно быть не сложно - двигатель после ремонта ДР должен чувствительно реагировать на любое (даже на 0,1 мм.) перемещение ДР (удобнее - "не глядя" с помощью простейшего приспособления из "подручных материалов "(фото), ну или приспособить что то типа Зиловского или ещё какого.
В идеале (по книжке) положение это должно соответствовать начальному углу опережения зажигания 4 - 8 градусов до ВМТ по моему ( не знаю - никогда не проверял), но это не важно - нам нужно найти своё - для нашего топлива, двигателя, автомобиля.
При изменении регулировок зажигания будут меняться обороты хх - лучше их "подправлять" до рекомендованных заводом - изготовителем цифр только винтом "количества", не трогая винты "качества", чтобы не "запутывать" самого себя при оценке влияния изменений зажигания на работу двигателя.
Нужно отметить эту точку на шкале и оценить работу двигателя при "трогании" с места и при движении на малых оборотах при этом положении ДР. При необходимости её можно будет подвинуть в нужную сторону изменяя натяжение тонкой пружины.
При малой мощности и полном отсутствии детонации даже при "рывке", нужно снять ДР и через отверстие в корпусе специальным ключом увеличить размер между "верхушками" стоек тонкой пружины на 0,3 - 0,5 мм. изменив наклон плоской стойки. После установки на двигатель для сохранения "плавного перехода" придется повернуть ДР на 1/3 - 1/2 деления шкалы в сторону более раннего зажигания. При этом чувствительно увеличится мощность на этих режимах движения и возможно появление детонации. Нужно ещё? - увеличиваем ещё на 0,3 - 0,5 мм. расстояние между этими-же стойками. После установки и коррекции (исходя из "плавности") ДР ещё сместится в сторону более раннего зажигания на 1/3 - 1/2 деления. При этом снова чуть увеличится мощность на этих режимах, но уже возможно появление сильной детонации и даже затруднения/ повышенного сопротивления вращению КВ из за слишком раннего начального УОЗ при запуске стартером горячего двигателя (особенно при слабом аккумуляторе и "большом" (без редуктора и постоянных магнитов) стартере. Если так - нужно "вернуться" чуть назад - ослабить тонкую пружину и "подредактировать" ДР чуть попозже.

Регулировка "толстой" пружины.
После окончания регулировки тонкой пружины (приемлемая детонация, хорошая мощность, уверенный и плавный переход с хх к нагрузке при трогании с места, переключении передач и движении на малых оборотах, свободная работа стартера при запуске горячего двигателя) нужно не меняя положение ДР обратить внимание на работу двигателя при разгоне до больших оборотов.
При отсутствии детонации на этом режиме нужно проверить легкость/отсутствие заеданий при повороте ротора на валу, грузиков на осях, смазку - если всё норм. - увеличить свободный ход толстой пружины, тоесть - уменьшить размер между верхушками стоек для начала на 0,1 - 0,2 мм. (далее при необходимости можно больше).
При сильной детонации на больших оборотах - соответственно - уменьшить свободный ход увеличив размер между стойками на 0,1 - 0,2 мм., и тд.
Занимался я всем этим много лет, правда, в основном на пропане - результаты мне нравились - существенное увеличение мощности, особенно - на малых оборотах, лёгкий запуск, уменьшение расхода/течей масла и даже сцепление на Пазике прошло до первой замены около 400 тыс.км за 4,5 года при городском цикле / работе на городском маршруте.
На бензине сложнее - нужно детонацию учитывать, а она очень не постоянная, сильно зависит от степени загрузки машины, прогрева двигателя (в рабочих пределах), стиля вождения и тд. и это хорошо видно на примере автобуса. Делаешь минимальную детонацию - в "глухое" время при пустом салоне, спокойном ритме - "туповато" как то идет, легкости нет. Сделаешь посильнее - так в "час пик" салон "битком", да и "рвать" надо - график - "звон" на всю улицу...
Идеально, конечно не получится - не зря люди придумывали микропроцессорную систему, но при более - менее одинаковой загрузке, спокойном ритме на своей машине - под себя можно настроить.
Сразу точно редко получается- обычно - попробуешь , покатаешься - надо какую-то пружинку подредактировать - не беда - это не повлияет на другую пружину и не изменит общую настройку.

Ну вроде всё написал, что обещал...
Запутанное, правда, какое-то у меня получилось повествование, "скомканное" - Лев Николаевич с Алексеем Николаевичем (он же Алексей Алексеевич) не отметили бы его "положительной репутацией"...

Закончил я со всеми этими "мазутными" работами - думаю - "хорош" - вышел на заслуженный отдых. Теперь "отдыхаю" на даче с пилой и лопатой в руках... Банька тоже есть... Ещё бы на пиво пенсии хватало - так вообще было бы нормально... Да на операцию с сердцем надо собираться - отложили пока...

[andrei]

[post]458114[/post] ... Да на операцию с сердцем надо собираться - отложили пока...

Желаю Здоровья!!!!
Да, конечно очень много букв, осилил с трудом. Но очень познавательно! С удовольствием бы поставил себе на УАЗик трамблёр отревизированный подобным образом. Но у самого не хватит нервов на такую работу .... по крайней мере пока не на пенсии. Но информация реально полезная!

[Кирилл.10.]

Спасибо Андрей за добрые пожелания.
Да уж, не простое это дело и не быстрое, но всё вполне реально... Так настроить ЦР можно только под конкретную машину - так что кроме Вас этого никто не сделает, но результат, думаю, понравится.

[TIGER 74]

[ref]Кирилл.10.[/ref],
Здоровья Вам, здоровья и ещё раз здоровья, это самое главное!!!
Спасибо за тему очень нужная, тоже мечтаю ЦР досконально перебрать.

[Кирилл.10.]

Спасибо тезка!
Полежал недельку в больнице...
"Подкрутили" мне сердце немного через руку : "распорку" (стент) поставили (судя по названию - из "недружественных стран") и решили "погодить" месяца 3 - посмотреть - что со мной будет - может полегчает...
А на счёт ДР, ЦР, ВР - удачи - всё получится.
Надеюсь - не будете пенсии ждать...

[Кирилл.10.]

Торопился я , когда заканчивал эту тему - в больницу надо было собираться - теперь, думаю, надо бы уточнить, дополнить...
При регулировке пружин надо иметь ввиду, что тонкая пружина регулирует зажигание с хх до средних оборотов, то есть после регулировки должна быть легкая детонация при резком нажатии на газ при переходе с хх к нагрузке, движении на малых оборотах (до средних), в том числе - на режиме, описанном во всех книжках для проверки правильности установки момента зажигания ( ... легкая детонация при нажатии на газ при скорости 40 - 50 км/час на прямой передаче...).
Толстая пружина регулирует зажигание на оборотах выше средних.
При всех этих занятиях с зажиганием надо бы конечно ВВ цепи проверить (на наличие непрерывной цепи - отсутствие обрывов) - лучше и проще - ничего не разбирая и не вытаскивая ВВ провода из гнезд.
Снять наконечники со свечей и отстегнуть крышку ДР.
На пределе измерения 200 К Ом (можно и на 2000 К Ом, но тогда лучше не касаться пальцами оголенных концов щупов - прибор может показывать сопротивление Вашего тела) измерить сопротивление :
- между угольком и любым выводом на крышке катушки зажигания (которые с гайками),
- между боковыми контактами внутри крышки ДР и контактами, надеваемыми на свечу в соответствующих свечных наконечниках.
При заводской комплектации во всех этих случаях сопротивление обычно от 5 К Ом до 15 К Ом.
При теперешнем количестве изготовителей запчастей сопротивление может конечно отличаться, но во всяком случае - никак не обрыв (отсутствие показаний).
Также можно проверить ВВ цепи не снимая провода и в "пресловутом", как говорит Евгений НСК, "подводном" зажигании.
Сопротивление между контактами (надеваемыми на свечи) наконечников, соединенных с одной двухвыводной катушкой - 20 - 30 К Ом, как я помню по "Газели".
Если из ВВ блока выходит 4 провода - можно проверить сопротивление / цепь между наконечниками 1 - 4 и 2 - 3.
При такой проверке нередко бывает, что тестер не показывает ни правильного сопротивления, ни - неправильного, а просто обрыв, при этом двигатель вроде бы нормально работает - высокое напряжение всё-таки как-то пробивается к свечам... Но думаю, что искра в этом случае будет слабее и с перебоями, а вероятность пробоев, прогаров катушки, крышки ДР, проводов, наконечников, а также пропусков воспламенения, тяжёлого запуска особенно при повышенной влажности будет больше.
В случае обрыва - отсоединить ВВ провод и прозванивать уже по частям.
Наконечники (при неисправности) можно конечно разбирать - чистить обгоревшие пружины, резисторы и т.д., но лучше наверное найти такие, где провод защелкивается прямо на втулку на свече.
Мягкие силиконовые провода лучше закрепить, чтобы не болтались - в противном случае хватит их ненадолго - тестер покажет обрыв...
В месте контакта уголька с бегунком должна быть блестящая точка обычно около 3 мм. диаметром.
На боковых контактах внутри крышки ДР не должно быть следов задевания пластины бегунка.
Пластина должна быть на достаточной высоте для минимального зазора между ней и боковыми контактами, а также - для надежного контакта с угольком.
Желательно, проверить провод, соединяющий ДР с коммутатором (тестером или мощной контрольной лампой), отсоединив его от ДР и коммутатора - приходилось видеть на нем какие-то скрутки, замотанные изолентой, повреждения и т.д.
Выкрутить и почистить свечи, убрать грубые неровности, заусенцы, наросты на электродах (удобно - тонкой стальной пилочкой для ногтей с алмазным напылением (подобрал как-то удачно в салоне автобуса), отрегулировать зазор (для Паза 0,8 - 0,95 мм.) круглым проволочным щупом (ну или скрепкой, проволокой для сварочного п/автомата) нужного диаметра. Я ставил 0,8 мм. - "с лёгким защемлением" (как в какой то книжке написано), а при больших пробегах он сам быстро увеличивается. При минимальном рекомендованном зазоре - мягче, плавнее как-то мотор работает. При увеличении зазора - пожестче , но вроде "мощи" побольше...

[Кирилл.10.]

Описанный выше способ регулировки тонкой пружины центробежного регулятора ДР я использовал при работе на пропане - когда детонации нет - приходилось исходить из положения с наиболее плавным переходом с хх к нагрузке.
На бензине можно ориентироваться по "легкой детонации при резком нажатии на "газ" на скорости 50 км/ч и прямой передаче" - как в книжках написано. Это практически одно и тоже положение ДР, что и при наиболее плавном переходе с хх к нагрузке. Но может быть так кому-то будет проще понять - что куда двигать, и надо-ли вообще этим заниматься.
Если после установки и проверки правильности "по книжке" вроде бы всё нормально (лёгкая детонация и т.д.), но при переходе с хх к нагрузке малая мощность и полное отсутствие детонации - можно чуть увеличить натяжение тонкой пружины. После установки - восстановления положения ДР на 50 км/ч в соответствии с "книжным способом" ДР окажется подвинутым в сторону более раннего зажигания (примерно на пол деления - если увеличили размер между верхушками стоек на 0,5 мм.) . Начальный УОЗ увеличится.
Соответственно - если при переходе с хх к нагрузке детонация сильная - нужно уменьшить натяжение тонкой пружины и т.д...
Тут может быть и ещё одна причина, если детонация только в течении пары секунд после нажатия на педаль газа : слишком большой и продолжительный ход тяги вакуумного регулятора.
На ВР других производителей есть возможность регулировки усилия пружины изменением количества регулировочных шайб - здесь ничего такого не предусмотрено , но всё равно можно попробовать чуть уменьшить ход тяги.
Для начала, чтобы понять что делать, нужно снять и заглушить подходящим винтом шланг с ВР и попробовать на ходу. Если "хорошо поехало" - можно так и оставить, но это вряд-ли, это - если уж совсем всё плохо с зажиганием, например - при возникновении рывков и провалов из-за ухудшения контакта где-то внутри ДР, - чтобы до дома как-то доехать...
Если сильная детонация осталась - нужно ослабить тонкую пружину ЦР и подвинуть ДР попозже.
Если пропала - можно попробовать увеличить усилие пружины ВР - при этом тяга будет двигаться медленнее, рабочий ход будет уменьшаться.
Регулировать ВР лучше установив его без пластмассовой вставки на какой-нибудь "лишний" ДР и перекинув на него шланг при работающем двигателе.
Сжимать корпус вместе с пружиной вдавливая выпуклость на крышке удобно шарнирными пассатижами, но не более 0,5 мм за раз при постоянной проверке работы при нажатии на педаль газа. Не торопитесь - после очередного сжатия тяга может резко вообще практически перестать двигаться, а вытягивать всё обратно будет не просто.
Некоторые ВР уже с завода идут с чуть вдавленной "пупырышкой" (не похоже на случайное повреждение ) - регулируют там так-же что-ли "специалисты" на конвейере один из десяти...
При замене ВР может понадобиться подгонка отверстия тяги к бобышке - статор не должен дергаться при медленном повороте ротора.
Забыл упомянуть про расход топлива после всех этих доделок - переделок...
Ну не заметил я существенного снижения при городском цикле - когда больше стоишь на хх на остановках , светофорах, переходах, в пробках, чем ездишь - если только не значительно.
"По трассе", наверное заметнее бы было, но не ездил я далеко - только по городскому маршруту.
Расход масла - да уменьшился, реже стал доливать , особенно на пропане - меньше стало "сырости" у прокладок и сальников, да и угар наверное уменьшился.
Работать вот стало легче, спокойнее и мне и машине : заводиться стала - "только ключ покажи", в любую погоду. Появилась хоть какая-то более-менее мощность на малых и средних оборотах - не приходится сцепление "палить", чтобы в гору тронуться ; не нужно мотор "кочегарить до второго круга тахометра" , чтобы передачу переключить, да и "топнуть" можно - не "зачахнет"...