американский карбюратор

[RussianE39]

громозеке из иркутска,зачем ровняеш под себя ,будет время сниму копию

Копию чего ? V-образного 8 цилиндрового студебекеровского мотора, которого никто не видел ?

[Громозека]

громозеке из иркутска,зачем ровняеш под себя ,будет время сниму копию

Я под себя не равняю. Я ТРЕЗВЫЙ пишу. Твои же последние посты без стакана не осилишь , и дело далеко не в отсутствии сканов

[rencom]

Громозека получает предупреждение . За хамство .

[Павлик]

А зачем Штатам делать карбюратор под ЗИЛа ? Карбюраторы обычно подбирают по расходу воздуха двигателем, который несложно расчитать, зная объемную эффективность (Volumetric Efficiency) двигателя и его рабочий объем. Расход между прочим складывается сильно зависит от карбюратора, его способности готовить правильную топливо-воздушную смесь. У наших карбюраторов традиционно хреновые эмульсионные трубки, а это между прочим одна из важнейших частей карбюратора. Если бензин будет плохо перемешиваться с воздухом - не ждите никакой экономичности. А теперь к вопросу экономичнее - МОЖНО сделать бензиновый двигатель экономичнее только за счет замены карбюратора. Объясню почему - системы холостого хода наших грузовых карбюраторов физически неспособны обеспечить хоть что-то подобное стехиометрическому составу смеси (14.7 кг воздуха на 1 кг топлива), даже если поставить жиклеры системы ХХ под такую смесь, мотор не будет нормально работать из-за пресловутых проблем с подготовкой топливо-воздушной смеси. Вот вам уже значительная экономия топлива, т.к. машины, подобные ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375 проводят значительное время, работая на холостом ходу. Ну про систему ЭПХХ думаю и так все знают, а ведь как ни крути - даже на легковых машинах с маленьким объемом двигателя она обеспечивает экономию топлива до полутора литров топлива на 100 км.

Рассчитав или получив экспериментально расход воздуха двигателем ты сможешь лишь определить этот расход у конкретного двигателя с уже имеющимся карбюратором. Это позволит близко, но не точно, определиться с пропускной способностью при полном дросселе на карбюраторе, который ты собираешься поставить. Самое интересное будет потом- это настройка уже существующего карбюратора с его заточенными под нечто иное системами и встанут вопросы не просто стехиометрического состава, даже не однородности смеси, а гораздо проще- как добиться своевременного и согласованного функционирования всех систем карбюратора? Одновременно с этим встанет вопрос чем этого добиваться, поскольку ни один карбюратор не имеет ЗИПа с горсткой жиклеров. На фоне этого (а тем паче, что ты, как говоришь, занимался подобным) не кажется намного более целесообразным и по эффективности и по простоте применить распределенный электронный впрыск? И второй момент, который я нахожу странным в твоих объяснениях. Работа двигателя в режиме ХХ априори не является экономичной. Это глубокое дросселирование, это самые хреновые условия продувки и сгорания. Причем какую систему холостого хода в карбюраторе не применяй, все равно от этого зависит лишь четкость и широта регулировочных пределов. Это приятная мелочь, не более. Во-вторых режим глубокого дросселирования не может являться рабочим режимом двигателя под нагрузкой. Это холостой ход и этим все сказано. В-третьих этот режим далеко не основной в работе двигателя. Основной режим- частичные нагрузки. У грузовых автомобилей не редкость полные. И именно они определяют расход топлива. Улучшить экономичность за счет приготовления наиболее однородной, гомогенной смеси возможно лишь в этом узком диапазоне, задаваемым потребностью двигателя, но и то не за счет возможности ее обеднения, а за счет улучшения отдачи двигателя при работе на такой смеси. Согласен про некую "деревянность" эмульсионных узлов некоторых отечественных карбюраторов. Но в целом это не главная проблема для моторов V8 с их длиннющим впуском- там есть достаточно места для перемешивания и разогрева смеси. Помимо этого нет деления "русский-американский". Есть конкретная система с ее железом и плясать надо лишь от этого.
Не отговариваю от эксперимента, но считаю нужным не упустить из виду всех сложностей и еще раз прикинуть целесообразность. Применение впрыска дает более широкие возможности во всех отношениях.

[RussianE39]

Павлик, я прекрасно знаю преимущества впрыска, но зимой мне его ставить откровенно влом Можно пока ограничиться и нормальным карбюратором. ЗИП, как ты выражаешься, вполне доступен для большинства карбюраторов, продаются даже целые "коробки" с магазином жиклеров, эмульсионных трубок и диффузоров. За распыление топлива ответственны в основном эмульсионные трубки, а их никогда не было нормальной конструкции для отечественных карбюраторов.

[Павлик]

Не в лом по два раза переделывать? Не знаю, как дело с американскими карбюраторами именно для тюнинга, но к стандартному то уж точно никаких коробок с жиклерами нет. Это, конечно, не страшно, если занимаешься этим профессионально- жиклеры можно переделать и изготовить. Но для варианта "взять и поставить" карбюратор кактаковой... Это совершенно разный уровень. Эмульсионные узлы достаточно кандовые лишь на карбюраторах ленинградского и московского заводов. Димитровоградские достаточно продвинутые, особенно Солекс, но они, конечно же, лицензионные и установить такой карбюратор можно лишь синхронизированной парой ввиду их конструктивных особенностей. Хотя и такое уже делалось.

[rencom]

И ? Результат ?

[RussianE39]

Хех, кондовые... я бы все-таки назвал их своими именами ("ГОВНЯНЫЕ"). Даже у Солекса они не очень хорошие. Советую когда-нибудь заглянуть в карбюратор без воздушного фильтра любой наш, и например Holley, а лучше в какой-нибудь древнеяпонский - сразу будет понятно, что из-за уродской конструкции эмульсионных трубок и диффузоров наш карбюратор "сморкается" бензином во впуск, а японский или мериканский действительно распыляет. Причем у японцев еще лучше идет перемешивание - на вид прямо как факел от форсунки инжекторного двигателя.

[Driver471]

Попробовал кое что. Давненько.
Заглушил на нашем карбе (135) все брызгалки. С ускорительного и экономайзера. Машина вообще не едет. Но моя машина легче ваших и на много. Что будет с вашими, даже не знаю.
На Волге 29, со 151 карбом такого не было. Даже если влага попадала в ускорительный и он переставал работать, машина теряла в динамике, но не на столько.

[Smoker]

Ну вот решил посмотреть на сайте Holley какой карбюратор подойдет на 66-гу, правда в англицком не очень силен, но получилось вот что:
http://www.holley.com/0-90470
и вот:
http://www.holley.com/0-80507-1

[Павлик]

И ? Результат ?

Это не я делал. Сейчас не вспомню подробностей, но в указанной схеме спарки из двух Солексов очевидны проблемы ухудшения формы и длины впускного тракта, синхронизации и самое главное неправильного положения камер карбюратора относительно цилиндров двигателя. Может выйти так, что состав смеси в разных цилиндрах одного ряда может сильно отличаться. У нас и так в каждом ряду пара цилиндров хромает (на одноуровневом пауке), а тут еще и камеры последовательно открывающиеся. Но автор был доволен результатом. Это как раз по причине улучшения однородности состава смеси ввиду более удачной конструкции распылителей и эмульсионных узлов Солекса. Я не считаю, что в таком варианте и на V8 это фактически значительное улучшение. Скорее лишь субъективное, помноженное еще и увеличившейся производительностью карбюраторов.

[Павлик]

Попробовал кое что. Давненько.
Заглушил на нашем карбе (135) все брызгалки. С ускорительного и экономайзера. Машина вообще не едет. Но моя машина легче ваших и на много. Что будет с вашими, даже не знаю.
На Волге 29, со 151 карбом такого не было. Даже если влага попадала в ускорительный и он переставал работать, машина теряла в динамике, но не на столько.

У карбюраторных V-образных двигателей очень длинный паук и никакое качество распыления не компенсирует этого конструктивного недостатка, усугубляемого зачастую недостаточной рабочей температурой двигателя. Расход воздуха у двигателя большой, но в длинном пауке самые теплотворные фракции топлива интенсивно конденсируются. Поэтому без ускорительного насоса двигатели такой компоновки даже при хорошем качестве распыления топлива основными системами не могут иметь бесперебойной работы при смене режимов и увеличении нагрузки. Поэтому я и говорю, что замена карбюратора это не панацея, она не изживает конструктивного недостатка. Да, улучшиться и экономичность и динамика в переменных режимах, но и это будет достижимо лишь при полной адаптации всех систем карбюратора под конкретный двигатель. Это очень объемная работа. Впрыск хоть и кажется более сложным в воплощении, но его внедрение все же проще и результат выше,поскольку решает и конструктивные недостатки. На моторах с коротким и хорошо разогретым коллектором ситуация выглядит иначе по отношению к ускорительному насосу лишь по причинам размерности и температуры коллектора. Приходилось сталкиваться на сильно форсированных двигателях с тем, что ускорительный насос по-существу не нужен. Там очень высокая скорость проходящего через карбюратор потока, а это очень сильно влияет на качество смесеобразования. Помимо этого для сглаживания переходов между системами карбюратора и его камер приходится иногда делать смесь чуть богаче, чем надо. При сочетании таких факторов ускорительный насос теряет актуальность. Однажды при настройке открутился привод ускорительного насоса, а я этого не заметил ни визуально, ни по поведению машины.

[Павлик]

Хех, кондовые... я бы все-таки назвал их своими именами ("ГОВНЯНЫЕ"). Даже у Солекса они не очень хорошие. Советую когда-нибудь заглянуть в карбюратор без воздушного фильтра любой наш, и например Holley, а лучше в какой-нибудь древнеяпонский - сразу будет понятно, что из-за уродской конструкции эмульсионных трубок и диффузоров наш карбюратор "сморкается" бензином во впуск, а японский или мериканский действительно распыляет. Причем у японцев еще лучше идет перемешивание - на вид прямо как факел от форсунки инжекторного двигателя.

Я заглядывал, но во-первых при доступности монтажа впрысковой системы это не актуально, а во-вторых если и принципиально наличие именно карбюратора, то выбирать стоит из того, что доступно и в приобретении и в последующей работе (перенастройке). Едва ли что-либо из японского под последние условия подходит. Есть, конечно, факты тупого втыкания карбюраторов. Авторам они, как правило, нравятся по результатам. Но с профессиональной или просто объективной точки зрения это ведь зачастую совсем не так, согласись?

[MOS_SZAO_66]

Ну вот решил посмотреть на сайте Holley какой карбюратор подойдет на 66-гу, правда в англицком не очень силен, но получилось вот что:
http://www.holley.com/0-90470
и вот:
http://www.holley.com/0-80507-1

Что-то они дорогие. Как их окупить?

[RussianE39]

Я заглядывал, но во-первых при доступности монтажа впрысковой системы это не актуально, а во-вторых если и принципиально наличие именно карбюратора, то выбирать стоит из того, что доступно и в приобретении и в последующей работе (перенастройке). Едва ли что-либо из японского под последние условия подходит. Есть, конечно, факты тупого втыкания карбюраторов. Авторам они, как правило, нравятся по результатам. Но с профессиональной или просто объективной точки зрения это ведь зачастую совсем не так, согласись?

Конечно не так, многие колхозники до сих пор считают, что чем богаче смесь - тем лучше едет . Ну а что ты предлагаешь ? Всем массово ставить мегаскирт или какой-нибудь Корвет ? Сомневаюсь... Вообще, с нынешними ценами на бензин, пожалуй лучший выбор наверное будет газовый впрыск, что-нибудь типа ГИГ-3 и прыскать метан, а не пропан. Вот оно будет реально экономить деньги + повысит мощностные характеристики двигателя. Теперь по поводу впускных коллекторов, не забывай, что у компоновки V8 есть и плюсы - одинаковое расстояние впускного канала до каждого цилиндра, плюс изначальная настройка на высокую скорость потока (не знаю как у Газа, но у Зила именно так), да и каналы не очень длинные на самом деле. Проблема в очень маленьком подъеме клапана при таком конском объеме цилиндра, причем ничего с этим не сделаешь - такова конструкция ГРМ. У Зила например, чтобы оно хоть как-то "ехало", конструкторы сделали распредвал с шириной фазы впуска 290 градусов

[Павлик]

Да, наиболее оптимально с экономической (по деньгам) точки зрения впрыск газового топлива. Впрысковая битопливная Газель- самый выгодный автомобиль в этом классе, на этот счет недавно проводились исследования, кстати. Впрочем тут снова впрыск на первом месте, как самая эффективная система питания. Разумеется массово никто ничего переделывать не будет, поскольку вся переделка осуществима не заменой деталей, а личной переделкой существующих. На такие бескомпромиссные шаги редко кто решается, но я хочу заметить, что результат установки иного карбюратора потребует так же большого объема работ пусть не по монтажу навески на двигатель, но по настройке самого карбюратора. Тут трудно сказать, что сложнее и именно это я и хочу отметить.
У ЗИЛа применяется коллектор, в котором такты впуска чередуются через равномерные периоды времени. У моторов ЗМЗ такой паук был года до 82-го после его заменили упрощенным вариантом с укороченной длиной тракта и его формой, улучшающей перемешивание смеси. Но при этом получилась накладка тактов впуска на каждом ряду цилиндров, поэтому я и назвал их "хромыми". В целом новый паук требованиям по оптимальной работе камер карбюратора и по сопротивлению на впуске хуже старого. Он оптимален именно для карбюраторного грузового двигателя Газона, который работает с ограничением по оборотам и высокой нагрузкой.

[DMAD]

Проблема в очень маленьком подъеме клапана при таком конском объеме цилиндра, причем ничего с этим не сделаешь - такова конструкция ГРМ. У Зила например, чтобы оно хоть как-то "ехало", конструкторы сделали распредвал с шириной фазы впуска 290 градусов

Подъём клапана непричём. Подъём у ЗМЗ 9мм, каналы и сёдла клапанов не будут душить мотор примерно до подьёма 10,5-11мм, при бОльшем подъёме мотор упрётся в сечение каналов. Подъём 9мм для этого мотора более чем достаточен.
У всех (вообще всех) двигателей, созданных за последние 50-70 лет для массового производства, подъём клапана в пределах 10+/-2мм. Меньше - нет смысла делать - сильно ухудшается наполнение, больше - тоже нет смысла - резко падает ресурс.
По фазам - у ЗМЗ фазы указаны полные - от начала профиля кулачка, до конца профиля, и получаются наши 269 градусов. А по факту у нас есть ещё и клапанный зазор, и малые величины подъёма, когда потока смеси практически нет, и в итоге по факту фазы получаются порядка 170 градусов.
У ЗИЛа всё ещё более прозаично - конструкторы получили хорошие характеристики на валах с расчётными фазами, и эти валы пошли на правительственные ЗИЛы, а для грузового двигателя - стали уменьшать фазы, добиваясь максимальной экономичности без потери мощности и момента. В итоге кулачки стали практически треугольными, хотя фазы - да, остались как-бы широкими.

[Павлик]

Но ведь ширина фаз, указываемая в справочной литературе должна соответствовать фактической и привязанной к конкретной модели двигателя. Были подозрения, что на старых моторах ЗИЛ (60-х годов) фазы шире или СЖ выше, но документальных подтверждений этому я так нигде и не нашел. Скорее всего выше СЖ, но разговор не о том. Ширину фазы можно проверить экспериментально, но она никак не может при реальных 260 градусах получаться 170 градусной при нормальных зазорах а приводе клапанов. При таком раскладе, к примеру, мотор Чайки попросту бы задохнулся с его объемом цилиндра, ведь все детали ГРМ там такие же, как и у моторов 4,25л, а он имеет рост мощности до 4500 оборотов. Т.е. фазы указанные есть фазы действительные. Наполняемость, коэффициент остаточных газов- все это изменяющиеся факторы, но не ширина фаз. На ширину может влиять инерция при закрытии, но едва ли в нашем случае значительно.

[Громозека]

при доступности монтажа впрысковой системы

Доступности ГДЕ ?!
Павлик , вот тут не однократно затрагивалась тема впрыска. Может поделишься схемами , наработками ,опытом ?
Насколько я знаю система впрыска стоит у двух форумчан. Но вот подробно описать компоненты , схему и пр. никто не хочет. По каким причинам ? - х.з Не хотят "забесплатно" делиться опытом? так озвучили бы цену. Но и этого нет

[Driver471]

У меня перестал задыхаться. Ну или это совсем не оЧуЧается. Крутится до 4500-4800 только в путь.