Доработки двигателя ЗИЛ-375

[RussianE39]

Как известно, "в народе" зил-375 получил нелицеприятное прозвище "проглот" за свою прожорливость и сомнительные тяговые характеристики. Будем потихонечку с этим бороться. Борьба будет идти как говориться "по всем фронтам", т.е. и увеличение мощностных характеристик, и снижение удельного расхода топлива. Первым делом меня категорически не устроила штатная степень сжатия этого двигателя (6,7). Позвонил в ЗИЛ, мне любезно дали телефон заместителя главного конструктора завода, который меня и проконсультировал по нужным запчастям. Оказалось, чтобы поднять ее до более-менее вменяемой не нужно грабить автомузей ЗИЛа . Дело в том, что завод в 1985 году перешел на иную форму камеры сгорания и поднял степень сжатия всех выпускаемых моторов (и 6 литрового ЗИЛ-130 и 7 литрового ЗИЛ-375). Изменениям подверглись ГБЦ и форма днища поршня (появилась небольшая "яма"). Поскольку у меня двигатель 1979 года, то у меня еще поршни плоские и при установке головок нового образца я получу степень сжатия около 8.2, что меня в принципе пока устроит. Начну поиск ГБЦ нового образца.
Далее я решил систематизировать основные "бутылочные горлышки", мешающие этому замечательному двигателю получить более-менее внятные ТТХ:
1. Свечи зажигания. А11У наверное были хороши в 1965 ом году на бензине прямой гонки и степени сжатия 6.5, но сегодня они безнадежно устарели. Кроме того, расположение свечи в камере сгорания по моему мнению неоптимально - поджиг смеси осуществляется сбоку, а не в центре камеры сгорания. Для того, чтобы максимально отодвинуть точку воспламенения к центру камеры сгорания потребуются иные свечи, с более длинной частью, выступающей в камеру сгорания. Сразу вспомнились свечи от Jeep Cherokee с рядными шестицилиндровыми двигателями NGK FR5-1

. Заказал парочку в экзисте, как придут - буду думать дальше.
2. Карбюратор. Ну это было известно еще в советские времена, К88 и К89 достойны уважения лишь за одно - великолепный холодный запуск и большой ресурс/надежность. Во всем остальном - это безнадежно устаревшая вещь. Внимательно проанализировав подходящие карбюраторы для этого мотора остановился на американском четырехкамерном constant depression (прошу прощения, но не знаю как правильно перевести на русский язык этот тип карбюраторов) карбюраторе Rochester QuadraJet. У него очень маленькие первые камеры и достаточно большие вторые камеры, поплавковая камера распологается посередине карбюратора, электрическая воздушная заслонка, конструкция достаточно надежная, использовалась в американском автопроме с 1965 и до 1990 годов, далее перешла в разряд "тюнинговых" запчастей и стала продаваться под маркой эдельброк. Изучив конструкцию впускных коллекторов, использованных с этим карбюраторов пришел к неутешительному выводу - родной впускной коллектор будет самым сильным бутылочным горлышком, однако при более-менее грамотном изготовлении переходника 4-в-2 и доработки фланца под карбюратор на коллекторе что-то можно получить. Однако для полноценного использования нового карбюратора придется изготавливать новый коллектор, ЗИЛ никогда не производил впускные коллекторы этих моторов для карбюраторов иных, нежели чем двухкамерные.
3. Доработка системы зажигания. Ну, тут я сразу установил MSD-6A, это проверенное временем многоискровое конденсаторное зажигание. Установка заняла минут 15 - просто замена родного коммутатора на MSD, после этого я спокойно смог увеличить зазор в свечах до 1.5мм и получить великолепный холодный и горячий пуск, увеличение тяги на низких оборотах из-за более полного сгорания смеси.
Собственно, у ГАЗовского мотора примерно те же проблемы, единственное - для установки четырехкамерного, или даже двух (при использовании впускного коллектора от ГАЗ-14) детали вполне реально найти, однако поднять степень сжатия так просто как на ЗИЛовском моторе не получится.

[Оглашенный]

Молодец! Продолжай дальше и больше картинок. Сейчас, когда дизтопливо по цене сравнялось с бензином, если еще и расходы сравняются, то такие машины становятся очень интересными. Ведь они гораздо дешевле дизельных. http://trucks.auto.ru/trucks/used/sale/ ... 086e8.html

[Alexey1980]

Ведь они гораздо дешевле дизельных

Я так думаю Урал Михаила годика через 3 сравняется по цене с Бентли.... Если машина рабочая - это одно, а у Михаила она - ну любимая игрушка, которую не жалко и угостить дорогим маслом и подарить ей дорогую запчасть... Одним словом - завидую

[Александр2]

Молодец.. По поводу карбюратора.. Есть в Питере карбюраторщик, отработал в Спецтрансе (где Зилы-помойки) лет двадцать. Ездят клиенты к нему со всего города, и я в том числе. Зил 131 после его регулировки едет почти как легковая машина , расход в пределах 30л. Мотор при нажатии на газ поет на одной высокой ноте, как струна.. Владельцы 131х не могут поверить, что их машины могут так бегать.. Секрет простой - помимо подбора жиклеров и регулировок, механическая обработка, притирка и подгонка всего что движется, шевелиться, открывается и закрывается - всех тяг, заслонок и т.д. и т.п., а карб то обычный - штатный.. Урал, думаю у него побежит так же, да и 66й, наверно не хуже (газончиков-помоек в Спецтрансе тоже в свое время хватало )

[RussianE39]

Ведь они гораздо дешевле дизельных

Я так думаю Урал Михаила годика через 3 сравняется по цене с Бентли.... Если машина рабочая - это одно, а у Михаила она - ну любимая игрушка, которую не жалко и угостить дорогим маслом и подарить ей дорогую запчасть... Одним словом - завидую

Зря думаете про дорогие запчасти, родной карбюратор или военный коммутатор дороже чем американское. Цены на зиловские запчасти в магазинах марсианские.

[WASQ]

Внимательно слежу за темой, так как есть мысль адаптировать зил 131 к газу, установить ураловскую поршневую.

Насколько уменьшился расход после переделок? Какие головки стоят - зиловские?

Насчет расхода то вряд ли он сравнится с дизельным, так как у дизеля принципиальное преимущество в этом плане, результатом которого есть меньшее потребление топлива в режиме неполной нагрузки.

[Alexey1980]

Михаил, ну что вы заморачиваетесь с карбюратором! я пару лет назад ехал с москвы в автобусе с одним дядькой, который рассказывал, что он на дмитровском полигоне катал зил с инжектором. Он говорил - расход 19,5 литра. Я эту историю пересказывал другим - ещё человека 3 подтвердили что видели такое советское чудо. Вы бы пораспросили бывалых - может оно у кого ещё валяется ненужное. Это кажется была экспериментальная версия. А если прокатит, да ещё и турбонаддув - да у вас самолёт будет...

[rencom]

RussianE39 .А вот по карбам . Есть может какая то сводная таблица моделей.
Я вопрос поднимал по применимости на 66 . Никто внятно сказать не смог .

[RussianE39]

Что такое "применимость" ? Чтобы по фланцу оделся на ГАЗ-66 как родной? Не вопрос, можно привезти почти такой же, как штатный карбюратор (ну ту самую модель, с которой наши инженеры воровали штатный карбюратор). Но какой смысл ? В любом случае нужно ставить четырехкамерный, благо на Газ-66 и коллекторы такие есть. А уж настроить Quadrajet можно хоть под Оку, правда переходник придется делать.
А по поводу инжекторного зила - не хочу ни впрыск, ни наддув для внедорожной машины. Я из-за этого и отказался от идеи установки V12 бмвшного в свой урал. Хороший внедорожник должен быть простым и надежным

[rencom]

Или совет . Брать вот такую модель карба , к нему вот такой набор жиклёров ...
моделей то много .

[RussianE39]

Для начала жаждущим нормальный карбюратор надо найти впускной коллектор под четырехкамерный карбюратор

[RussianE39]

Решил сегодня провести ревизию системы охлаждения и все-таки перейти с воды на антифриз, посему было куплено 35 литров антифриза и пробка радиатора. Родные краны были загажены отложениями настолько, что даже в открытом состоянии ничего вытекать из двигателя не собиралось - единственный кран, который хоть как-то умудрился сохранить работоспособность оказался на нижнем патрубке радиатора, остальные безнадежно закисли. Пришлось выкручивать и чистить, заодно офигел от того, что на ЗИЛовский мотор бывают поддельные "большие" краны. На вид очень красивые, в руках подозрительно легкие и стоят всего 150 рублей, и при всем при этом одноразовые. В итоге вкрутил себе обычный водопроводный полудюймовый шаровый кран и остался доволен, потому что даже после прочистки родной кран плохо работал - сказывается сильная коррозия запорного шарика. После залива антифриза и пробного запуска малость прифигел - из радиатора поперло дикое количество вспеннего антифриза - сразу подумал что пробило прокладку, но оказалось все прозаичнее - система охлаждения была забита настолько, что у водяного насоса во всасывающем контуре образовывалось бешеное разрешение и он начинал сосать воздух через сальник вала и прочие незначительные негерметичности системы. Пришлось слить весь антифриз, залить в систему волшебный раствор щавелевой кислоты и дать уралу поработать на холостом ходу с закрытыми жалюзями примерно 4 часа, а затем промыть систему охлаждения проточной водой. После такой процедуры я даже смог разглядеть соты в радиаторе через верхний бачок, но при этом переборщил с концентрацией и все алюминиевые детали почернели изнутри из-за реакции кислоты с кремнием, содержащимся в алюминиевых сплавах(но это не страшно, благо больше на воде ездить не собираюсь).
Заодно поставил термостат, злые пожарные ликвидировали эту ценную деталь лет эдак 30 назад Купил новый оригинальный, поварил его в кастрюльке, офигел и понял почему бедные пожарные его выкинули. Решил устроить новомодный нынче "тендер" на звание лучшего термостата, полез в закрома, достал БМВшный и Волговский ЗМЗ-406ой на 82 градуса. Кинул в кастрюльку вместе с родным зиловским, убедился, что ГАЗовцы таки научились делать термостаты к 2011 году - работает прямо как БМВшный. Единственное - зиловодам скорее всего придется отпиливать нижнюю секцию термостата, иначе будет упираться в датчик температуры, у Урала это место сделано чуть по-другому и данная операция не нужна. БМВшный тоже подходит, но установить его можно только тем, у кого в отличном состоянии посадочное место под термостат - в моем случае из-за 32летней эксплуатации машины на воде проточка оказалась съедена коррозией и пришлось установить ЗМЗ-406ой термостат сняв с него резинку. Попутно заменил родную пробку радиатора с клапаном, открывающимся при 0.4атм избытка на зиловскую 1.0атм . В результате мотор прогревается минут за 6 и держит радостные 90 градусов рабочей температуры. Многие считают термостат вредной и гадкой деталью, из-за которой сплошной геморрой и никаких плюсов. Насколько я помню, у ГАЗ-66 термостат с посадочным местом точно таким же, как и у зила - поэтому есть смысл попробовать его и на 66ом. Чем же плох родной термостат спросят любопытные читатели, и что я такого крамольного увидел при опытном кипячении его в кастрюльке - отвечаю, у 406го и БМВшного термостата ход клапана раза в 2.5 больше, нежели чем у родного, соответственно он не создает такого бешеного гидродинамического сопротивления, как родной зиловский -> машина должна быть гораздо менее склонна к перегреву летом и при этом я не буду тратить лишнее топливо и ресурс двигателя только из-за того, что у меня температура ОЖ 60 градусов. Кроме того, зиловский мотор и карбюратор очень критичен к температуре впускного коллектора и самого карбюратора - максимально эффективное перемешивание топливо-воздушной смеси происходит именно при температурах ОЖ 85-90 градусов. Вообще, надо стараться максимально поднять рабочую температуру двигателя для повышения его КПД. Советские конструкторы об этом знали, но их сдерживали масла марки Говнойл, производимые в СССР и теряющие половину своих полезных свойств уже на втором прогреве двигателя. Что говорить - если в моторе залито какой-нибудь Ойлрайт М8з12г, он даже при температуре 80 градусов на холостом ходу уже норовит помаргивать лампой аварийного давления; после заливки полусинтетики 10W40 ТНК Магнум давление теперь никогда не опускается ниже 1.5 атм.

bebbd6804f0d.jpg (10.01 КБ) 39515 просмотров

Вот фотография приборной панели после 4х часов работы на холостом ходу. Температура поддона в районе маслоприемника в этот момент была около 93 градусов (показания ИК термометра), так что определенный запас еще есть. Так что рекомендую всем перейти на термостаты от ЗМЗ-406 и хорошую полусинтетику

[RussianE39]

Внимательно слежу за темой, так как есть мысль адаптировать зил 131 к газу, установить ураловскую поршневую.

Насколько уменьшился расход после переделок? Какие головки стоят - зиловские?

Насчет расхода то вряд ли он сравнится с дизельным, так как у дизеля принципиальное преимущество в этом плане, результатом которого есть меньшее потребление топлива в режиме неполной нагрузки.

Чтобы вам поднять степень сжатия - нужно найти поршневую группу старого образца с плоскими поршнями и "накрыть" их головками нового образца.
По поводу расхода и сравнения с дизелем - необходимо еще учитывать годовой пробег автомобиля, дизель как и газ далеко не всегда выгоден. Дизельный двигатель гораздо дороже в обслуживании (банальная замена масла обходится на дизеле дороже раза в 4 по сравнению с бензиновым), плюс первоначальные вложения в покупку дизельного двигателя + его установку + легализация. Далее - представьте, что поехали мы на дизельной машине в лес и случилось там что-то с топливной системой, например с ТНВД. Что делать ? Возить на всякий случай запасной ТНВД стоимостью долларов 500 удовольствие сомнительное...

[Alexey1980]

Кстати, Михаил, а если правда без подколки и смеха подумать про инжектор? ведь он точно был в природе! тема очень интересная, Вы конечно никогда не достигните расхода меньше чем 25 у дизельного, но зато расход масла и большая лёгкость запуска зимой.

и ещё - расскажите про охлаждение двига. Я правда с уралом 375 не имел дела, но зил 131 знаю хорошо - жарким летом с 4 тонами зерна в маленькую гору он вскипает мгновенно в отличии от дизельного.

и всё таки не отметайте такую бредовую идею про инжектор. У вас в отличии от меня знакомств больше - при случае уточните у сведующих людей - я то тут в деревне живу - я только у форумчан спросить могу....

[andrei]

..... но зил 131 знаю хорошо - жарким летом с 4 тонами зерна в маленькую гору он вскипает мгновенно в отличии от дизельного...

Ну зерно я не возил, а вот железо и дрова из леса я повозил на ЗиЛе маленько. Если радиатор не забитый, то ЗиЛ кипеть даже не собирается!!!!!!!
Опять-же зная колхозников могу предположить, что на их ЗиЛах радиаторы обычно забиты напрочь, да и в системе охлаждения накипи столько, что при разборке гильзы не вытаскиваются - накипь не даёт! Если система и радиатор чистые, то проблем с перегревом нет!

[RussianE39]

Друзья, вы подняли два очень интересных вопроса. Начну по порядку:
1. По поводу впрыска. Конечно, впрыск - великолепная вещь с точки зрения экономичности, повышения мощности и крутящего момента. Собрать и поставить впрыск на свой урал мне вполне по силам самому, опыт "инжекторизации" и последующей настройки других моторов имеется. Был бы у меня просто зил-130, не раздумывая бы поставил, однако на экспедиционно-говнолазную машину ставить впрыск совершенно не хочется. Я "строю" себе урал для длительных поездок вдали от цивилизации. Чтобы худо-бедно "откатать" такую сложную вещь как впрыск придется потратить как минимум год с учетом проверки системы в различных условиях эксплуатации и все равно в самый неподходящий момент что-нибудь случится. Зачем мне лишние проблемы ? Если делать нормальный впрыск - это проектирование и изготовление впускного коллектора с ресивером "от фланцев", что крайне затратно и в финансовом и в инженерном плане (к сожалению я не работаю на ЗИЛе ). Опять-таки, был бы у меня ЗМЗшный двигатель - был бы хоть какой-то призрачный шанс изготовления некоторых запчастей не в единственном экземпляре, а с зиловским мотором вряд ли кого-то это заинтересует, особенно с учетом вложений далеко за 1000 долларов. Залил в раздел "файлы" редкую и интересную книгу - "Аппаратура впрыска легкого топлива автомобильных двигателей", там даны результаты установки впрыска и на ГАЗовские и на ЗИЛовский двигатели (голые факты начинаются на 83 странице книги по нумерации .djvu). Большую часть прибавки мощности обеспечивает просто человечески сконструированный впускной коллектор, который не "душит" двигатель. Думаю с более-менее адекватно настроенным карбюратором у меня получится что-то похожее.
2. По поводу низкой культуры водителей и обслуживающего персонала бедных несчастных ЗИЛов и ГАЗов. Неоднократно убеждался, что людям, которые до сих пор ездят на зилах и газах зачастую ничего сложнее в руки давать нельзя - как говорилось в старом анекдоте - один сломают, другой потеряют. Когда я искал себе пару головок нового образца, 9 из 10 продавцов не знали ни где отлит номер головки блока, ни то, что они отличаются между собой (до 1985 и после). Приехав посмотреть одни из головок "после переборки" увидел типичную картину - одна голова "375", вторая действительно "-20". В одной головке безнадежно испорчены седла после "грамотной" переборки. У четырех продавцов головок в цилиндрах двигателей побывали гайки и прочие посторонние предметы (о них свидетельствовали красноречивые отпечатки на плоскостях головок. Но в то же время, взять людей, которые "доросли" хотя бы до камаза - совсем другая культура ремонта и отношения к машине! Человек понимает простейшие принципы работы дизельного ДВС, вовремя меняет масло, не ездит на воде десятилетиями итд итп. Так что мое мнение на сегодня - большинство легенд и мифов о ненадежности, капризности и прожорливости бензиновых грузовиков НАПРЯМУЮ связаны с вопиюще низкой культурой обслуживающего и эксплуатирующего персонала. Разруха не в клозетах, а в головах Интересно только одно - что будут делать эти люди, после того как вымрут последние газоны и зилы в деревнях. Вымрут вместе с ними как динозавры ?

Ну и небольшой постскриптум и фотосессия для заинтересовавшихся увеличением степени сжатия двигателя:
1. http://storage.v12.su/ural/heads/IMAG0066.jpg (105кб) - фотография площадки, на которой отлит номер головки блока. На данном фото мы явно видим головку после 1985 года
2. http://storage.v12.su/ural/heads/IMAG0067.jpg (104кб) - фотография ураловской головки старого образца.
3. http://storage.v12.su/ural/heads/IMAG0065.jpg (134кб) - фотография камеры сгорания ЗиЛовской головки нового образца. Обращаем внимание на область возле свечи зажигания - это основное отличие формы камеры сгорания на головках старого и нового образца.
Завтра постараюсь еще сфотографировать камеру сгорания ураловской головки старого образца.

[Dmitry.74]

Очень интересует ваша тема улучшения мотора.
1. Четырёх камерный карбюратор устанавливался на ЗиЛ 133 первых выпусков.
Назывался К256. Информацию узнал у кроссовых спортсменов, ставят с бумажным воздушным фильтром, динамика и экономичность улучшаются. Сам сколько встречалось ЗиЛов 133 , все были переделаны под К88. Если будет возможность узнать про К256 ,буду очень признателен.
2. Впрыск продаёт под наш литраж HOLLEY стоит не дороже денег.

[AlexM]

Про культуру.Когда купил своего ЗиЛа 131,одна головка была 375,другая старого типа 130я.В одном ряду цилиндров были поломаны верхние компрессионные кольца.Думаю от детонации.Нашел в автобазе другие головки.Думаю,нового образца.Сказали после ремонта.Разобрал,клапана новые,втулки,такое ощущение новые,седла изношенные,ширина рабочей фаски шире намного.Притер,как смог,шарошек не нашел.Собрал пока так,ездить охота. Но летом,думаю,найду шарошки,головы перетряхну.В автобазе уже некому движки нормально ремонтировать,перебирают и все.Агрегаты целиком меняют.Втулку вала сошки нигде не смогли отремонтировать,даже в Челябинске. В одной конторе только сказали,что полный ремонт делают,цена ремонта- новый редуктор. Пипец короче.

[RussianE39]

Приехали наконец-то экспериментальные свечки, четырехкамерные карбюраторы. Комментарии напишу из дома, а пока выложу фотографии.
Свечи NGK ZFR4F-11 и BE527Y-11:

Форма камеры сгорания допереходной головки блока:

Нижняя часть карбрюратора с дроссельными заслонками:


Переходник 2-в-4, вид снизу:

Гордая надпись на средней части карбюратора:

Карбюратор, вид сверху:

[л-т]

Давно эксплуатировал 375-й, но тогда меня хватило на установку импортных свечей, тщательной регулировки всего, что возможно и синтетики в двигатель. Бензин лил тогдашний 95-й, он только появлялся. В результате имел расход 38-42 литра на сотню, но хозяину списывал 70 л., ка все...
С интересом слежу за этой темой, спасибо.